Det är många som drömmer om svenska höghastighetståg, trots att de är dyra. Nu har Expertgruppen för miljöstudier under finansdepartementet låtit utvärdera spanska tågbanor för att få en uppfattning om vad som krävs. Professor Gines de Rus konstaterar att Sverige med bred marginal har för få invånare för att höghastighetståg ska bli samhällsekonomiskt lönsamma ens på sträckan mellan Stockholm och Göteborg. Att bygga banor för höghastighetståg är ett ineffektivt sätt att lösa järnvägens kapacitetsproblem på. Miljöeffekten utdöms som obetydlig, då 72 procent av de som kan tänkas använda snabbare tåg i framtiden redan i dag åker tåg.
Frågan blir då om det finns andra skäl som uppväger en investering på 150 miljarder kronor – om byggandet av infrastruktur kan fungera som dynamo för utveckling.
Just den dynamiska aspekten får Expertgruppen för miljöstudier att något tveka på hanen.
”Så snart linjen är byggd är marginalkostnaden för ytterligare trafik ganska låg jämfört med marginalkostnaden ex ante. Priser som ligger mycket lägre än de totala genomsnittskostnaderna är vanliga för många höghastighetsbanor runt om i världen. Detta främjar efterfrågan och utvidgningen av ett nätverk i regioner eller länder där det fanns bättre transportlösningar för deras behov av tillgänglighet och rörlighet.”
Ett beslut om att börja bygga höghastighetsbanor är av förståeliga skäl tungt att ta. Det är svårt att veta hur övriga transportsektorn ser ut 2037, då en svensk bana skulle kunna stå färdig. På längre sträckor är dock alternativet till tåg nog fortfarande flyg.
Alternativen och utvecklingsmöjligheterna förblir de bästa argumeneten för ett snabbt tågbeslut.

Jordhögarna ligger kvar på åkrarna runt Hammarshus efter de arkeologiska undersökningarna. Men jorden lär inte få vila så länge. Konsortiet förbereder nästa fas inför öppnandet av C4 Shopping. 2014 ska portarna slås upp för 80 butiker och en volymhandel som ger tusen nya arbetstillfällen.
Pär Frankenius berättar om sina visioner och visar i både gester och intensitet att han brinner såväl för projektet som för Kristianstad. Richard Bengtsson fyller i. De är köpmän med rötterna djupt ner i den lokala myllan.
Översiktsplanen är antagen, detaljplanen på väg. Några egentliga hinder finns inte, bara möjligheter.
Samtidigt kan man inte sticka under stol med att det växer en oro bland handlare i Kristianstad. Stadskärnan 2012 är en byggarbetsplats. Bristen på parkeringsplatser håller besökare borta. Efter Handelsutredningen 2006 etablerades en ordning som innebar att cityhandeln med ett nyöppnat Östra Centrum skulle få ett års försprång framför Hammarshusprojektet. Men det var länge sedan. Allt byggde på att Östra Centrum skulle öppna 2010. Det finns inget politiskt beslut om någon ettårsgräns, det finns inga avtal. Medan Steen & Ström har blockerat stadsutvecklingen har ingenting hänt. Det saknas fortfarande besked om att Östra Centrum ska byggas.
Handelsutredningen 2010 bedömde att C4 Shopping initialt skulle ta 15 procent av stadskärnans volym. Hur utfallet blir är svårbedömt. Handelns utredningsinstitut har visat att Nova Lund under sina första fem år inte konkurrerade ut stadskärnan. I stället växte både cityhandel och extern shopping i Lund, medan den under samma period i princip stod stilla i Kristianstad.
Klart är att Kristianstad har tappat sin position som regional handelsstad. Medan konkurrenterna har byggt ut till fullsortimentsshopping har Kristianstad nöjt sig med 1984-års gågatereform. Det som då blev en succé, trots handlarnas oro för motsatsen då ju ett antal parkeringsplatser försvann, är ingen lika unik konkurrensfördel i dag.
En fullvärdig handelsstad erbjuder lättillgänglig och rationell familjeshopping, men också volymhandel och stadskärnetrivsel. ”Utan alla delar börjar Kristianstad snart lukta mer Hässleholm än Helsingborg”, som Frankenius uttrycker det.
Sveriges äldsta externa köpcentrum finns i Valbo, utanför Gävle. Det invigdes våren 1970. Sedan kom Väla utanför Helsingborg och Samarkand utanför Växjö.
I dag finns liknande centrum i alla svenska ”handelsstäder”, städer dit folk reser för sina inköp. Men inget i Kristianstad.
Kunderna uppskattar externa köpcentrum. Utbudet är brett, priserna konkurrenskraftiga, parkeringsmöjligheterna goda. Många inköp kan klaras av på ett och samma ställe. Köpmännen själva kan dra fördel av lägre lokalhyror och stordriftens möjligheter.
Sedan slutet av 1990-talet har frågan om köpcentrumens kannibalisering av stadskärnans handel varit aktuell. Politiker har krävt etableringsstopp.
Att externa köpcenter påverkar är klarlagt, men precis som i fallet Lund: inte nödvändigtvis negativt. Handel föder handel. De städer som har externa köpcentrum har fått större andel av köpkakan, Kristianstadsungdomarna åker i dag till Malmö och Lund för att shoppa. Och det är i detta sken man måste se nyetableringen ute i Hammar. Det externa – eller halvexterna – kompletterar den levande stadskärnan. Det handlar om konkurrenskraft. Inte om shopping i stadskärnan eller i Hammar, utan om shopping här eller någon annanstans.
Miljöaspekten ska heller inte överdrivas. Kristianstad är ingen storstad. Huvuddelen av kommunens 80 000 invånare bor utanför centralorten. Bil är för många en förutsättning för att kunna leva och bo här. Men utvecklingen går framåt. Biogas och laddstolpar gör både E22 och externa köpcentrum till naturliga delar av framtiden.
Det var på Hammarshus som visionären och byggarkungen Christian 4 den 22 maj 1614 offentliggjorde fundationsbrevet för uppförandet av fästningsstaden Christianstad. Förebild var den italienska staden Palma Nova, med stadsplanering och försvars­vallar som gjorde att det inte fanns någon död vinkel för anstormande fiender att gömma sig i.
Det är vid Hammarshus visionen om ett avskaffande av den döda vinkeln har återuppstått. Men i 2014-talsvariant handlar det om att försvara handelsstaden.

Torsdagskvällens informationsmöte om Kristianstadslänken hölls fem i tolv. Fem sekunder i, alltså. Nästa vecka inleds arbetet med etapp 2. Lyktstolparna längs med Västra Boulevarden ska monteras ned. Sedan börjar trädfällningen.
Beslutet om länken är gammalt. Mötet i Söderportsskolans aula hölls enbart av kommunikationsstrategiska skäl: De allra mest högljudda motståndarna i Nätverket skulle få möjlighet att lätta på trycket. Tjänstemännen skulle besvara oro med fakta.

Utanför de stora fönstren kläddes staden, snart 400 år, vit. Kampen mellan vinter och vår. Vitt och vintergrått. Hårdfruset och slaskblött.
Själv visste jag inte om skådespelet inne i aulan var sorgligt eller uppfriskande.
Visst har det hållits möten om länken förut. Formellt finns inga brister i beslutsprocessen – vad jag vet. Men den kommunala kvarnen mal i en alldeles egen takt. Och visst händer det att beslut både ändras och helt plötsligt får en ny inriktning. När etapp 1 från Centralsjukhuset invigdes 2009 var det som om det fortfarande fanns hopp om nytänkande. Det fanns det inte. Centrum är ett pussel. När Rådhuskvarteret befanns bäst lämpat för fortsatt administrativ verksamhet beseglades också Resecentrums flytt och Kristianstadslänkens dragning. Om ett par år ska bussar dundra rakt igenom den gamla stadskärnan. En buss varannan minut, med tiden en var 37:e sekund. Med ett nytt region- och kommunhus norr om Centralen hade det varit annorlunda. Men det ena ger det andra, och med tiden är det bättre att gilla läget och göra det bästa av förutsättningarna. Det har både Handelsföreningen och Fastighetsägarna kommit fram till så här på sluttampen. Man har avbrutit meningslös argumentation, börjat med meningsfull.
Missförstå mig rätt: Ingen debatt är meningslös, men somlig debatt är fruktlös. Skillnaden är hårfin. Även kritik mot fattade beslut är motiverad: Kanske gör man annorlunda nästa gång. Vi lär av historien. Förhoppningsvis.

Varför känner så många engagerade kommuninvånare att de har blivit överkörda av busslänken? Manglade och nonchalerade på ett sätt som en del politiker i andra sammanhang gärna utmålar som människofientligt; ”vedervärdig människosyn” är ett epitet som alltför ofta – och grundlöst – klistras på åsiktsmotståndare.
Inte är väl beslutet om länken ett utslag av detta? Nej, inte alls. Kommunikationer och infrastruktur är viktiga för kommunens utveckling. Det finns många, goda argument för att tänka – och bygga – nytt.
Inte ens byråkraterna på stadsbyggnadskontoret är okänsliga. Stadsträdgårdsmästare Daniel Ottosson stod för det största trädkramandet under mötet. Almarna är bortom räddning, men lindarna ska lyftas och vårdas i kommunens egen trädkrubba ute i Viby. Kom gärna och hälsa på, uppmanade Ottosson. Se till så att träden mår bra.
I publikhavet, för det måste man säga att det var, satt både politiker, handlare, byggare, boende och engagerade nyfikna. Mötet gav den känsla av sammanhang som politiker och samhällsdebattörer så ofta talar sig varma för. Tillsammans, i solidarisk anda, för allas bästa.

En busslänk blir inte 400 år. Den kanske inte ens blir 20. Men när den nu ska skära rakt igenom ett riksintresse måste biverkningarna av den minimeras. Jämförelsen med Lundalänken haltar. Denna tar inte genvägen genom centrum. Turerna går inte lika ofta.
Kristianstad är ingen storstad. Majoriteten av kommuninvånarna bor på landet. Behovet av bil lär kvarstå länge. Även med kollektivtrafikstråk är många beroende av eget fordon. Än så länge lär det bara finnas en elbil i kommunen, i C4 Energis ägo. Men det blir fler, både ”rena” och hybrider. Var ska alla laddstationer stå? Inte blir det väl på Stora Torg?

Trafikverket har utrett var nationella vägar och järnvägar behöver förbättras. Mest går, som väntat, till Mälardalsområdet – och till järnvägen. Ytterligare 4,1 miljarder kronor om året behövs för underhåll, 20 miljarder om året eller 38 miljarder mer än vad riksdagen tidigare har beslutat om fram till 2021.
Särskilda banor för snabbtåg är inte samhällsekonomiskt lönsamt för tillfället, sägs det, men kan bli det framemot 2025. In i frysboxen med den utredningen, således.
De skånska flaskhalsarna får en del av kakan. En fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör föreslås stå färdig till 2030. Enkelspåren Ystad–Malmö och Trelleborg–Malmö ska ”kapacitetsförbättras” – och dubbelspår byggas Kristianstad–Hässleholm till 2021.
Bra pendlingsmöjligheter är en välfärdsfråga. Trafikverket har pekat på viktiga och riktiga prioriteringar. Nu är frågan hur dessa ska finansieras.
Region Skåne medfinansierar redan flera projekt. Det är bra, men räcker inte. Kanske kan Centerns förslag om att låta AP-fonderna investera i infrastruktur vara en god idé.
Offentlig-privat-samverkan i större utsträckning borde inte heller vara uteslutet. Bron över Sundsvallsfjärden är delvis privatfinasierad.
Icke-fungerande trafiksystem kostar också.

Landshövding Göran Tunhammar har inte reagerat på kritiken (17/8) mot hans ointresse för Kristianstad Airport. Medan andra landshövdingar i den offentliga debatten oroas över att flygförbindelserna på de mindre flygplatserna ute i landet kan komma att försämras i samband med att Arlanda får ett nytt miljötillstånd, är Skånes hövding tyst.
Detta skulle kunna betyda att han verkligen inte är intresserad, att han inte bryr sig om näringslivets möjligheter att verka i hela Skåne. Sturup/Malmö Airport i det dynamiska sydvästra hörnet drabbas ju inte.
Men så får det rimligen inte vara.
Intresse av flyg har Tunhammar. Han var styrelseordförande för Luftfartsverket fram till förra våren. Vet flygets utmaningar och möjligheter.
Men kanske är det just där skon klämmer. Luftfartsverket, numera statliga Swedavia, driver Sturups flygplats, vars ende verkliga konkurrent i Skåne är just den kommunala flygplatsen Kristianstad.
Nu pågår en diskussion i Region Skåne om fortsatt delägarskap och stöd till Kristianstad Airport. Här verkar finnas en ovilja från regionen att bidra med ens fyra miljoner kronor som delägare, trots att man har stöttat Sturup som brukare med ännu mer, samtidigt som man tillsammans med Malmö och Lund står redo att satsa mångmiljonbelopp på Kastrup.
Och trots att regionen har skrivit av lån på 15 miljoner kronor till Peab för övertagandet av Ängelholms flygplats.

I våras gick Kristianstad miste om en flygrutt till Barcelona. Officiellt därför att de spanska myndigheterna backade från ett avtal med Ryanair, då man menade att det skulle kunna strida mot EU:s direktiv om statsstöd.
Sedan dess har Skyways både hunnit öppna och stänga en flyglinje till Berlin.
Men sedan?

Att det finns intresse för en flyglinje till Barcelona från Skåne är uppenbart. På Route shop på internet, den öppna marknadsföringsplats som flygplatser kan använda för att söka flygbolag till nya rutter, annonserar Sturup just nu bland annat efter någon som vill flyga till Barcelona. Antalet passagerare beräknas till 60 000 om året.
Tidigare i år har Sturup på samma sätt sökt bolag som kan flyga till Malaga , Alicante och London.
Det är anmärkningsvärt, eftersom Region Skåne sa nej till ett par av dessa linjer från Kristianstad trots att erfarenheten från Kristianstads Londonlinje var god: 85 000 passagerare om året.
Sturup sockrar enligt uppgift sitt erbjudande med ett inbyggt löfte om marknadsföringsbidrag.
Så flyttas möjliga flygförbindelser från Kristianstad till Malmö.
Så naggas den eventuella potentialen för en krisande flygplats i kanten.

Länsstyrelsen samarbetar med Malmö, Lund, Staffanstorp och Svedala om den framtida utvecklingen av Sturup med målet att utöka antalet landningsbanor. Då är det klart att man inte vill ha konkurrens.
Men att inte ens höja rösten till försvar för den lilla flygplatsens överlevnad?

Om man vill kan man ifrågasätta om inte Sturup är övervärderat, om inte det offentliga lägger mer skattemedel där än vad man borde. Malmös, Lunds och Helsingborgs närmaste flygplats är Kastrup. Det går lika bra att ta sig dit, för många till och med bättre än till Sturup, och det går lika bra att flyga till Stockholm därifrån.
Staten, regionen och kommunerna borde låta flygplatserna verka på lika villkor. Allt annat är att misshushålla med offentliga resurser.

Det är snart femton år sedan den siste landshövdingen i Kristianstads län flyttade ut från residenset här. Inte var det väl ändå meningen att också omsorgen om den nordöstra länshalvan i Skåne skulle flytta sin kos?

Landshövdingen är regeringens förlängda arm ute i de 21 länen. Som chef för länsstyrelsen ska han eller hon inte bara vara representativ utan ansvarar också bland annat för tillsyn över annan offentlig verksamhet. På många håll har länsstyrelsen dessutom ansvar för den regionala utvecklingen, samordningen till gagn för det lokala. Så dock inte här, hos oss är det Region Skåne som har utvecklingsansvaret. Trots detta åligger det fortfarande den skånske hövdingen Göran Tunhammar att informera regeringen om länets behov.
Detta senare väcker frågan om varför Tunhammar inte återfanns bland de elva landshövdingar som i en debattartikel i Dagens Nyheter (16/8) varnade för att flygförbindelserna i landet kan komma att försämras ute i riket i samband med att Arlanda ska få ett nytt miljötillstånd. Landshövdingar inte bara från skogslänen i norr utan också från ”fjärde storstadsregionen” i Östergötlands län och från det tättbefolkade Jönköpings län argumenterade för att det mindre inrikesflyget inte ska sättas på undantag om det blir begränsningar som minskar Arlandas kapacitet: ”En framtid med minskad tillgänglighet leder (…) till försämrade möjligheter att upprätthålla god arbetsmarknad och hög välfärd”, skriver de. Ett värnande av landsbygdens möjligheter, alltså.
I nordöstra Skåne spelar Kristianstad Airport en viktig roll. Förbindelserna är tidsmässigt sett inte de bästa, men det vore inte utvecklande för nordost om de försämrades ytterligare, om man så säger.
”För våra regioners framtid är flyget en nödvändighet”, skriver de elva landshövdingarna.
Samma sak gäller nordöstra Skåne, som igger i skuggan av det expansiva sydvästra hörnet med alla sina goda förutsättningar.
2010 redovisade Skånes län den högsta kostnaden för extern representation av alla: 1,1 miljoner kronor, att jämföra med Kalmar läns 70 000 kronor. Det är bara att hoppas att detta har kommit hela Skåne till godo.

Oppositionen, främst de som tidigare kallade sig för de rödgröna, klagar på att det inte byggs mer järnväg i Sverige. Kritiken träffar rätt, det skulle behövas en höghastighetsbana, men samtidigt är det som så ofta: Vad gjorde de själva när de hade makten? Med pensionerna, med elmarknaden …
Riksrevisionen har nu granskat Botniabanan. Satsningen, som slutfördes förra sommaren, blev som bekant mycket dyrare än planerat: 26 i stället för 11 miljarder kronor för hela trafikupplägget, enligt RRV. Dessvärre leder den ändå inte till de positiva samhällseffekter som det argumenterades för: restiderna har blivit längre än planerat och det är så trångt på spåren att godstrafiken blir lidande.

Trots att det tidigt stod klart att Botniabanan inte skulle bli samhällsekonomiskt lönsam förhandlade Miljöpartiets Peter Eriksson fram en fortsättning i form av Norrbotniabanan genom en uppgörelse med Göran Persson.  Med skygglapparna på. Projektet är lagt på is. Miljarderna gör bättre nytta i befolkade områden.

Konsultbolaget Sweco ska utreda var stationerna för en eventuell höghastighetsjärnväg genom Skåne skulle kunna placeras, meddelades det i torsdags. Man ska till i september ha utrett lägen i Malmö, Lund, Helsingborg, Perstorp och Hässleholm.
Vad är det för fel på Vinslöv?

Turerna kring DSB First, som vill lösa sina finansieringsproblem genom personalminskning och minskad turtäthet för Öresundstrafiken – eller mer betalt från beställaren, har nu skapat onödiga inrikespolitiska motsättningar i Sverige.
Regionrådet Mats Persson (FP) har tröttnat på regeringens passivitet. Han kräver att infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) snarast tar initiativ och inskärper hur viktigt det är för hela södra Sverige att trafiksystemet hålls i gång.
Visst kan man tycka så.
Kruxet är väl bara att det hjälper föga. Kollektivtrafiken är en regional fråga. Makten över den ska inte flyttas upp på regeringsnivå, trots att det vi nu bevittnar är en gränsöverskridande tvist.
Ett uttalande mer eller mindre hjälper föga. Det viktiga är att Region Skåne använder sina juridiska muskler och sin politiska kreativitet. Danska staten är inblandad betydligt mycket tydligare än den svenska. Region Skånes viktigaste fokus är att hålla trafiken igång, det gör man inte genom att ropa på förstärkt politisk makt.
Ansvaret för utvecklingen i Öresundsregionen är i första hand de regionala politikernas. Det är så vi vill ha det. Det är i krisens stund man kan växa med uppgiften.
Ett mer angeläget konstaterande är att svenska pendlare hade stått starkare om det redan hade funnits en sydsvensk storregion.

Tidigare Moderatledaren och tågälskaren Ulf Adelsohn har fått silkessnöret. Han får inte fortsätta som styrelseordförande för SJ. Och är bitter: ”Svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år.”
Själv har han varit SJ-chef i nio.
Till TT sprutar han ur sig idéer om hur tågtrafiken kan bli mer effektiv – och erkänner att SJ har ett ansvar för de gångna vintrarnas tågkaos. ”Vi upptäckte inte i tid att X 2000-systemet var för slitet som det är.”
Det är lite märkligt med Adelsohn, 70. Han vill fortsätta som ordförande, har haft ett ansvar för verksamheten, men tvår nu sina händer när det blir vaktombyte. Småsurt. Den satsning på järnväg som regeringen väntas presentera på fredagen underkänner han i förväg. Det behövs mer, och det borde ha skjutits till tidigare.
Adelsohn kan mycket väl ha rätt.
Underhållet av järnvägen har varit plågsamt eftersatt. Kapacitetsbristen är uppenbar. 15-miljarderssatsningen Botniabanan, som inte utnyttjas som den borde – och lider av säkerhetsproblem, har prioriterats framför järnvägsbyggen i mer tätbefolkade delar av landet. En satsning på höghastighetsjärnväg uppges gå på 125 miljarder kronor. Det är mycket pengar, men utredaren Gunnar Malm menar att det ändå skulle vara en samhällsekonomiskt lönsam investering.
Hur mycket pengar har regeringen då över att satsa på det befintliga nätet? Snart får alla andra veta det som Adelsohn redan kritiserar.